971128網路相對論

有時看熱鬧,有時看門道,但湊熱鬧的多,看門道的少

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971128網路相對論

文章 » 2008-07-17 週四 00:12

網路口水多,保持對事物的關注與想法是維持年輕活力的方法之一,就在自己的地方好好一吐暢快。

網 路常常看到聽到抱怨車店服務態度與品質不佳的文章…

相對論在台灣,部分的單車店並不能算是服務業或銷售業,更稱不上是"產業",這些單車店連產值都還不受
政府監管,所繳的稅也與實際大有出入,充其量只能說是個人賺錢的商業行為罷了。所以是談不上有任何的「
營運」、管理」、「服務」、「品質」,何謂永續經營?何顧客滿意度調查?當然這裡面也看不到。自然就不
需要將「以客為尊」的大帽扣在這些店老闆頭上還要求他們要有服務品質與服務態度。要讓這些以經銷為主的
車店成為服務業,或許還要很長一段時間的市場競爭才有機會,又或許這類商業行為本來就不屬於服務業。

仔細觀察車店的模式,會發現大致有兩種類型,一種是承襲家業的傳統車店,經營模式通常多遵循行之有年的
既定傳統,就算二代接手仍免不了產生傳統與現代的拉鋸。一種是帶著專業或興趣而投入的活力新血,這些後
起之秀帶入了新穎的觀念、專業的知識,可是有時卻也因此自恃甚高。也因為如此,很多單車店在消費者心中
產生鮮明的"個人色彩"或呈現出濃烈的"個性風格"。

這兩年單車熱迅速發燒,帶入了不少其他領域的新鮮人加入,說是新鮮人,但換個角度來看這些單車新鮮人,
可能他們在其各自領域都是學有專精的管理人、技師、精英業務等專業人士,學經歷豐富可能更甚這些自視專
業的店老闆。雖說術業有專攻,但並非單單只靠懂得單車維修或工具專業就能做好一項事業,這些只是基礎必
備的技能而已,說句實話這些技能也並非艱深到耗時難懂,但很多人卻想不通,這就只是井底的天空而以。當
新人、新觀念、新想法、新訴求大量進入閉門造車已久的封建環境中,想當然衝突就不斷發生。加上在沒有成
熟的市場機制與足夠的市場規模抗衡下,這狀況仍會持續,這就是問題的核心。不過,這是一個新的開始,期
待已久。

對比機車店,一樣要改裝、一樣要維修、一樣需要專業服務,但消費者若認為這家不行,隔壁街就有再換一家
就好,已經隨性到像是反射性動作般的自然,也無需花太多的心力去抱怨去尋尋覓覓,這是因為消費者有足夠
的選擇權。而在單車的領域中,有些人開店是為了興趣、有的人是為了地位、有的人是為了存在感、也有人認
為一片榮景錢途看好,這都與當事業來經營有段距離。有個感覺,現在單車相關的車店、貿易商、代理商就像
夜市攤販,只要稍微想一下,人人都可以開,有利可圖即可進場。再者,對某些人而言,開車店是達成些社會
目的的手段(每個人都想跟車店老闆攀交情不是嗎?)這也是單車銷售生態一直都是賣方市場的原因之一,簡
言之就是競爭太少進步太慢!尤其在需求大於供給的時候更為明顯。當然聰明或有遠見的店老闆們,或許就會
有不一樣的創新作法,消費者還是可以自己掌握選擇權。

若要想改變或不滿於現狀,或許可以把期望擺在直營概念的品牌館,至少直營的銷售型態有較為健全的經營管
理系統與申訴改善管道。最主要的是有員工在職教育訓練制度以及絕對而直接的約束力,可傳達母公司的企業
經營與服務理念,這些都是產品與銷售競爭力的一部分。只是直營概念好像也是這兩年開始起步,仍有很多進
步的空間。

但不要忘記一個法則,就是有規模的經營體系是來滿足大眾市場,而個人與專業客製化的小店或個人工作室則
是滿足金字塔頂端或有特殊需求的小眾。本來目標客群設定就不同,自然在專業技能與服務品質上就會有所差
異。

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970721心跳錶及迴轉速已經過時?

文章 » 2008-07-21 週一 22:23

網 路單車選手及一些"Serious"業餘愛好者都開始使用功率計來做訓練,心跳錶及迴轉速已經有點"過時"了

相對論先說說自己的想法,與各位交換心得
(1)心跳表及迴轉速並非"過時",而應該說是運動及訓練的"基礎"。就算使用了功率計,還是需要搭配心率及迴轉
 速來做整體的分析與成效評估,所以市售功率計產品也一定具備有前述兩項功能。
(2)單單由輸出功率是無法判斷一個人的身理(疲勞、興奮...)與心理的"感知",在賽場上心智可以決定比賽的勝
 負。
(3)輸出功率與最有效率的踩踏迴轉數有一定的關聯性。
(4)由三者的售價來說,功率計>心跳錶>迴轉速,可以知道使用對象、需求與層次都不同。

再來,心跳表、迴轉與功率輸出,JAY認為是程度與需求上的差異,或許在一般休閒、運動的層級,前兩者足以
幫助控制運動強度、監測身理狀況、掌握運動效率以及避免運動傷害等,這也足夠了。而在進階運動或競賽的
層級,就需要更精準、科學與有效的訓練與分析,此時進行功率分析就能協助突破瓶頸,但仍須輔以心率及迴
轉作為基礎。而到了這個層級就還有其他更多需要學習的專業,例如:飲食攝取、運動健護、重量訓練...

此外在從事一項運動之前,每個人都應當對自身的生理條件做一番有系統的檢視,以了解運動前後的差異與評
估成效,包含最大攝氧量(VO2 max)、乳酸閾值( LACTATE THRESHOLD)、最大心率、休息心率...等等,這些數
值能幫助掌握運動強度擬定訓練計畫。雖然心率在某些條件下並非絕對的客觀,但倘若能掌握心率的常規變化
與時間延遲特性,那心率對於運動或訓練則有絕對的參考價值與指標意義,所以也是運動科學的理論之一。此
外「心率」還有另一項無法取代的意義,就是訓練不是只有在器材上才開始,舉凡日常生活作息、休息時間、
伸展緩和、交叉訓練都是自行車訓練的一部份,就連身理上的異常反應如疲勞等,都能透過心率的變化而一目
瞭然,而功率計只有人在器材上時才能發揮效果。一個實際的案例,沈金康教練利用心跳錶全程紀錄阿寶訓練
期間的狀況,經由數據紀錄分析,連睡覺有無做夢都無所遁形,據以掌握阿寶的睡眠品質作為後續評估的參考
依據。

換個說法,以0-100分來看,若JAY想要進步到70分,使用心跳表及迴轉速就可以達到,但也差不多就在這裡遇到
瓶頸無法突破,若想要再更進一步就需要藉助功率計繼續向上提升至80,甚至是90...

若一開始就使用功率計可以嗎?不是不可以,只是有沒有那個價值與效率,就像汽車起步,依序一檔、二檔起
步有效率又省油。硬要用二檔、三檔起步...開車的人應該會明白,用牛刀殺雞不一定比較順手。功率計要入門
,光是價格就是一大門檻,且所需具備的知識與分析能力也屬相當專業的領域,當然其中必然包含了心率相關
的分析與運用。

JAY一直都有使用POLAR 725的習慣,用作平時運動的紀錄與數據分析。以目前而言,POLAR可幫助自己進步的空
間還有很大....一起努力吧!

補 充An Olympic Cyclist's Levelheaded Advice(New York Times 2008),對單車價位、功率計、營養、爬坡訓練及
下坡注意事項等有簡單的介紹。

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970827用腳掌前端來踩踏

文章 » 2008-08-27 週三 16:53

網 路踩踏板用腳弓反而好出力,騎車不過是休閒嗎~何必弄的跟比賽一樣...

相對論騎車不只是用腳施力下踩而已,同時腳底也承受對等的反作用力。踩踏用前腳掌拇指球的地方施力
,是因為這裡有人體最硬的骨頭做支撐,是符合人體工學的運動方式。而足弓部位多是肌肉筋膜與微血管等
軟組織,拿這部位來當做全身施力點,無疑是以卵擊石。若是想要更精確有效率的踩踏位置,可取腳掌拇指
球與小指指球連線之中心點,對齊踏板軸線踩踏。而專用卡鞋的功能之一就是在幫助踩踏迴轉時,矯正腳部
位置與穩固,單就這點而言卡鞋效果是非常顯著。至於有無這樣的深入需求,就因人而異。

效率、競賽、運動、休閒都是其次,無須硬要與卡踏卡鞋牽扯在一起,正確的施力與踩踏方式是為了避免運
動傷害,這才是從事任何休閒活動時的首要。有時為了紓緩一下腳部疲勞,適時變化一下姿勢會有不錯的效
果,或是越野騎乘時可能因為需要運用勾、拉等技巧動作時會有不同的踩踏方式,這也僅止於特殊狀況或是
短時間的踩踏變化,並非常態,不能以此作為一般騎乘時用腳弓來踩踏的理由

因踩踏時容易滑腳或只能以腳弓來踩踏時,可先檢視一下是否是座墊前後位置、高度未調整到適當位置,或
踏板的大小型式並不符合個人使用需求,講就點還可以注意騎車時所穿著的鞋子,選用鞋底膠質較硬的鞋種
,較硬的鞋底可分散點的壓力減輕腳底因局部壓迫所造成的循環不良(容易疲勞),若只是因為休閒或偶而
騎騎單車道傷到身體,那才嘔吧!

每種運動都有正確與錯誤的方式,選擇正確的運動方式遠離運動傷害,才可以動的長長久久。既然用腳掌前
端(註)踩踏是正確的觀念,宣導一下又何仿,在帶隊時也會苦口婆心的提醒參加隊員正確的踩踏方式。身
體是自己的,自己要會照顧自己。

註:腳掌前端踩踏意指以拇趾球對踏板軸心線踩踏,施力有效率亦大大降低運動傷害的可能。對使用卡踏者
  亦同,卡踏更準確的調整法,可將鞋底板的軸心線對準拇趾球與小趾求連線之中心點。

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970902巧克力胎與光頭胎的迷思

文章 » 2008-09-02 週二 15:16

網 路一般山區道路巧克力胎即可,如果需抓地強千萬不要用光頭胎,不但容易爆胎,抓地又不佳...

相對論這觀念不完全正確哦。若都是以AC鋪裝道路而言,不論平路與山路,光頭胎或有溝紋的旅行胎因為
有較大且連續的接地面積,抓地力比較好也安全。用巧克力胎騎AC山路,因為胎塊的緣故接地面積較小,相
對抓地力會有不足,尤其過彎時側邊胎塊與低胎壓時的胎壁變形,結果可想而知。

一般來說巧克力胎是專用在OFFROAD的,是利用凸起胎塊的水平表面與垂直表面來抓土抓石頭之用,與較低的
胎壓一樣都是為了增加在崎嶇地形的接觸面積,反之若用在平整的柏油路面時則只有胎塊的水平表面會與地
面接觸,相對的抓地能力就會大幅減弱。另外使用低胎壓的越野胎在一般道路過彎自然壓車時,會因胎壁變
形量大+胎塊軟膠變形,導致車身不易控制、重心不穩或是後尾搖晃的現象。

若主要用途是在柏油路上(不論山路或平路),都是以光頭胎或有溝紋的旅行胎、城市胎為優先選擇,其次
是中間有連續胎紋的輕度越野胎,但相對的這類胎的越野能力就差,且過彎還是得小心減速,足夠的胎壓與
較大且連續的接地面,才是在柏油路面發揮抓地力的關鍵。此外在柏油路上使用光頭或有溝紋的胎種,也可
以獲得較佳的滾動性能而收省力之效。

視使用的場合與用途,選擇合適的輪胎種類,是有智慧的作法。

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971128碳纖維車架的迷思

文章 » 2008-12-13 週六 21:26

網 路(1)08 ADV ISP車架和09 Adv車架以戰馬觀點來看雖然09是新設計但畢竟是入門款,很懷疑能和08 ISP相提
     並論
    (2)08 ADV ISP的碳纖布是用最好的T800碳沙及1K碳纖布(參加環法用的一級品),09 Adv車架的材料就差了
     一點是用T700之3K碳纖布
    (3)型號都是ADV,但是08 ADV是一級車系09 ADV是2級車系,雖然09 ADV的表現有超越08的COMP車系,但
     是還未能與08 ADV比肩...


相對論碳纖維車架不只是光看碳紗。況且誰敢表示08 TCR ADV ISP是全車100%使用T800碳紗?車架的構型、強度
    重量比、樹脂、重點部位疊層補強...等製程技術是莫認為的碳纖車架重點。

(1)關於碳纖維材料,查原料供應商的官方網站型錄就有很充分的資訊(抗張模數、抗張強度、單位面積重量...)
 可以比較,目前台灣所使用的碳纖原料大多來自日本,很多國際一線大品牌亦是。
 
 HM高模數碳纖維是來自日本的原料供應商TOHO(MERIDA使用)
 HM、UM等等的名稱意義可參考該公司網頁與產品型號:
 http://www.tohotenax.com/tenax/en/products/pro_carbon02.php
 http://www.tohotenax.com/tenax/en/products/st_property.php
 
 T系列的高強度碳纖維同樣來至日本TORAY(GIANT使用) 
 據廠商表示T系列也是唯一獲FAA認可,可使用在航空器上面的碳纖複合材料
 http://www.torayusa.com/cfa/highstrength.html

(2)一台碳纖維車架的材料技術與工法不是只有型錄上的碳紗等級與編織K數,不同部位會使用不同織法及不同等
 級特性的織布來做相互的疊層應用,TCR車架不也強調其使用UD技術嗎。

(3)廠商標示的使用K數從外觀就可以判別,就算不標示也不影響車架特性,重點在於廠商從未以K數來標榜其車架
 強度。消費者又何必自己去穿鑿附會說1K比12K好,尤其是還沒搞清楚這K數到底只是外層美觀用?還是內層主
 體用的狀況下,依這邏輯,CORIMA與MAVIC輪組、SCOTT等知名一級車架都使用12K,不就都略遜於國產3K板
 輪與08 TCR ISP?

(4)碳纖維車架並非從裡到外從頭到尾清一色使用同等級同K數的碳纖織布。使用好的材料對車架有一定的加分效
 果,但核心技術與工法才是碳纖維車架的關鍵。

T800與T700碳紗的抗張模數與抗張強度有興趣的人可以自行比較一下,有多少差距。至於兩者材料間的價差,不
僅是因為強度不同而已,還有其他外在環境因素會造成T800的碳紗價格昂貴。若是只要選碳紗好的車架,那麼一
堆職業車隊通通要換隊車了。個人認為09 TCR ADV是擁有競賽靈魂的經濟實惠首選,要注意的是09 TCR ADV 2及3配
的前叉上管是鋁管,只有ADV 1配的前叉是碳纖上管,若需要入門款,09 DEFY ADV就是。至於以不同年份的級數拿
來做對等相比,是一個很怪的迷思。

既然對碳纖維車架的材料技術與工法、年份等級都沒有一個通盤了解與正確概念下,就算讓二位有試騎的機會,
個人也合理懷疑二位到底可否騎出此兩車架的特性精隨與差異?還是意識形態主導身體感知(口水試車法)?既然
又沒親身同時試騎過08 TCR ISP與09 TCR ADV且與莫同是一知半解,就可以大膽果斷的做出結論,是否有欠公允?
以上愚見供二位参考。
EX.網路上普遍認為車架剛性越硬越好、鋼管車太重不理想、鈦車架太軟...等等謬誤

幾年前記得,世界上有能力生產碳纖的國家沒幾個,尤其是高模數高強度的碳纖是受管制的戰略性物質,可用來
作為飛彈彈頭與戰機機身的修補貼片...而日本是其中幾個少數有能力大量生產出口的先進國家之一。而GIANT又是
早期少數幾個可以自行進口碳紗,且擁有自己的碳纖維織布及預浸廠可自行從碳纖絲加工成各式織布的自行車工廠
,規模產能與技術都是台灣的驕傲。

-----

網 路(1)是否1k比3k好,3K比12k好,有正反面意見在角力
    (2)引用某頂尖大廠總代理的文宣指出:「...車身採用高係數纖維,並且是最高編織密度的1K碳纖維,
     1K的碳纖維編織強度,高於常見的3K或是12K,在參予國際比賽時,可以展現主將車手的不同,
     ...」
    (3)內文真的有:1K的...高於3K、12K。小弟對混凝土成形技術較有研究,碳纖合成技術非我的專長方面,
     只能多方比對。


相對論K數是單一層纖維編織密度的表示方式,只是同級材料的不同應用方式,也確實同以單一層多向織布而
    言,編織密度越高的,層間強度越好。

直接區分出材料本身等級與價格的不同,是材料本身的抗張模數與抗張強度,同樣等級的碳紗,可以編織出不同
K數的織布,使用T800可以編成1K也可以編成12K。問題來了,一個車架從頭到尾從外到內都是用1K布從頭貼到尾嗎
?當然不是,再舉廣告多宣傳多資訊管道也多的GIANT為例,其車架使用T800/1K碳纖維,也在技術介紹中清楚說
明其車架使用有限元素電腦輔助設計,車架各重點部位以UD疊層針對特定應力進行補強,是積層工法。這時針對
特定力量方向的加強織布就不一定是採用K數多向織布,而會依位置受力特性與方向選用不同的單向布或不同模
數等級的碳紗進行疊層加強,因為就單一方向的強度而言,UD單向織布強度高於多向織布。

網路上有影片分享碳纖車架的製程,值得參考。至於各家貼法技術均不同也是廠商KNOW HOW,可以確定的是單向
或多向織布的選用、多向織布的K數,有結構有重量的考量也有成本的考量,在另個討論連結中第12篇已經說明的
很清楚專業。(參考http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=268&t=497460#5224426)

請網兄貼出某頂尖大廠總代理的文宣全文,莫很想知道這不知名的頂尖大廠是如何全以1K織布疊積出來完整的車
架?還是用的比例比其他品牌多了一點點而已?亦或是給車隊主將章顯尊榮的與眾不同特別外觀而已?如果是表
面強度有強倒也好像頗為合理。萬一,莫的認知錯誤,這1K的碳纖維編織強度,在參與國際比賽時,確實可以展
現主將車手的不同...那往後所有職業隊通通得換這1K公路車架,國內俱樂部聯賽都有了這1K車架,大家如虎添翼
,那其他只能騎騎12K車架或髮絲紋連個K數都沒有的人...不敢再想下去...不好意思,以上是狹心症的老毛病。

廣告文宣就讓他停留在廣告的層級就好,無需自行加粗加黑擴大解釋廠商廣告用語,廣告文宣不等於是車架好壞
強度的保證亦不等同於真實的製程技術!何況以網兄對技術面的求知慾與了解,應該會分辨廠商文宣手法與實際
技術面的差異才是。

-----

謝謝網兄提供的原文,與上比對不知該如何表達,太直接不好意思,或許是個人解讀方式有問題,還是將私訊的
廠商文宣貼出來,也自我解讀了一番:「車身採用HM高係數纖維,並且是最高編織密度的1K碳纖維。(1K的碳
纖維編織強度,高於常見的3K或是12K),xxx品牌為了義大利知名車手xxx (義大利xxx車隊)在參予國際比賽時,可
展現主將車手的不同,特別準備綠色塗裝的碳纖維車款 - xxxx。另外,義大利xxx車隊則為紅色塗裝的碳纖
維車款 - xxxx。」

一如所料主將車手的座騎不同不外乎是在漆面塗裝或碳纖樹脂染色上做花樣!網兄和莫的解讀以及全文與摘要的
差異,其他人的看法?

文宣中的HM高係數纖維先前已有提過就不再贅述,1K強度比較高?又是老生常談,某方面某部份來看這說法沒錯
,以單層的層間強度來看,確實如此。但應該不會有人天真的以為,用同一張1K的織布捲一捲,剪貼一下或BB多
貼個幾層貼厚一點就可以做出一個車架吧,那廠商還需要那麼多的材料專家來做研發嗎?需要用電腦輔助設計?
需要有自己的織布預浸廠?只需要幾個結構技師設計一下斷面構型,單一進料,剩下的通通都丟到大陸用廉價的
勞工捲一捲貼一貼就好,EASTON的奈米碳纖維也不太可能有市場需求,因為不用織連K數都沒有價錢還貴的嚇人,
坊間因為流行美觀而使用12K織布的國內外品牌哪還有的市場,強度通通不如1K車架?要用1K織布還不簡單,全台
灣大大小小的一線、二線、白牌、家庭代工廠通通都可以作得到,有何難事!

只想表達,熱情分享是好事也值得鼓勵,但應該要知道屏除主觀意識以嚴謹的態度追求知識,換個領域的說法,
混凝土要做的強度試體,不會不經過石膏蓋平就送壓吧。要壓要出報告還要找CNLA試驗室才具有公信力,是嚴謹
與專業的表現,這都有一定的SOP,就看有沒有心去了解。

既然是土木,可以把土木結構看成是複合材料車架結構的簡化版,土建部分的樓板與樑柱的受力行為要較車架受
力單純很多,樓板、剪力牆的主副筋與樑柱的主副筋+箍筋在鋼筋型式、保護層、間距、綁紮方式一定不同,於
重要的開口位置或牆邊牛腿都還會使用有別於主副筋方向的斜筋於邊角加以補強。某個層面來看土木結構的骨材
、鋼筋就像車架結構的纖維,混凝土可比之車架固型化的環氧樹脂,概念類似。應用的理論根據也包含土木工程
必修的結構力學與材料力學,只是把鋼筋換成複合材料。若對複合材料有興趣可以查查"複合材料應用在建物結構
補強之技術",是以碳纖或玻纖對建物特定位置進行包覆式補強,921地震後大量運用在橋樑、校舍、捷運等都可以
見到。

PS:若有建築商廣告文宣說:「本大樓使用35N高強度混凝土,並且是使用最高拉力的10號鋼筋10號鋼筋的強度優
於常見的8號或其他小號主筋,在參與國際評比時,可以展現客戶的不同,...」網兄信嗎?

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1001223面對面交流:談輪組器材評輪

文章 » 2011-12-25 週日 10:07

網 路網友面對...

相對論「最適」與「最好」又「最好」與「頂尖」,有程度及思維上的不同。

這標題方式想必有些人很眼熟...沒錯。面對面交流可以更有效率的溝通,可由討論的過程釐清迷思讓思維更完整全面,這樣問題就看得透徹。若彼此有程度上的差異,討論就會辛苦些,畢竟會談到這些,都是騎車有段時間,會願意說自己仍在學習謙虛以對的是少數,用雙腳踩踏前進在潛意識裡往往自覺與眾不同,所以表達的多願接受的少,網路紛擾因此而生,誰也不服誰,而不願面對的真相是:確實有明確與迷思或深入(宏觀)與表面(侷限)的相對程度差異。若彼此程度相近,就算看法不同,也可各自判斷,提供另個不同的思考面向,讓自己跳出框架從更宏觀的角度去分析問題。

論壇上真正的產業人士少,他們應該沒那時間上網面對,網路上有的是行銷業務以及如你我一般的消費者或運動愛好者,車人人會騎,連買菜的阿媽及通勤的學生都分的出高價車與低價車的騎乘差別,所以分享騎乘感受是一件再自然不過的事情,只是每個人出發角度不同,實務用途的、收藏的、知性的、玩品味、工藝水準、比性能的...都很好,就是因為喜歡所以體會深刻,只要是忠實紀錄下自己的騎乘感受與喜好,不浮誇不過度神話,對自己而言是生活記錄,是一種喜悅的「分享」,但當這分享不單純只是分享時,又涉及較專精的技術層面時,例如對設計的看法,對性能的看法,對材料的看法,應該不會只為給自己看而在網路上寫下這些"看法"吧?是尋求肯定?抒發?共鳴?拋磚引玉?集思廣益?腦力激盪?還是要表現?不管如何互動,那嚴謹的分析客觀的敘述就有其必要,且要有那氣度接受各方提出質疑,面對爭議點,雖然沒有絕對,但確是可經由論證愈來愈清楚的,畢竟你我都不是主導技術的核心人士,所以無須猶豫~這會讓自己思維更加完整。有人談觀念,有人講理論數據,都是論證的一部份,數據對看的懂的人來說,可以提供較客觀明確的判斷依據,個人偏好先溝通觀念,觀念相近或程度相近後再深入聚焦細節或數據,不然出發點都南轅北轍了,談數據怎會不雞同鴨講,更糟的是各自引用解釋不同數據各自表述毫無交集。

可在網路上要從數據觀微知著理論面面俱到是非常非常耗時費心,以現在網路上可查得公開資訊之車架及輪組(2008/2011)測試網站,其在測試前做了清楚的背景說明及準備,所得出之數據不是一群熱血愛好者在網路你一言我一句能比擬的,但至少我們所引用的論述(數據)要有明確參考來源並能查證驗證,這是最起碼的基本,若要引用業界專家的話最好是完整呈現不斷章取義,專家訪談也是研究方法之一,話說若能直接與業界專業人士或手中所用產品之研發者面對面交流或學習,那會是多麼棒的一件事。愈玩愈專精這是必然的,但要玩什麼像什麼是需要花心思的,該花時間做功課充實自己的,就不要便宜行事。

相同的輪組,在河濱休閒、運動、挑戰、競賽不同程度使用下,騎乘感受與性能表現是不同的,「最適」你的可以是「最好」,但對不同的人不同的需求卻不一定是「最好」,又在極端的使用條件下,才能顯出產品性能的「頂尖」。在分享的過程,要拿捏分寸確實清楚所欲表達為何,這需要練習,與誇大解讀或置入行銷不同,前者分享是無私與熱情,當遇到與自己狀況喜好相近之車友,對他就有某程度上的參考價值,哪怕是最主觀的審美眼光也都能讓彼此有相見恨晚之感。問題來了,要騎出一組輪子的路感特性容易,單看數據及外觀也能猜到一二,但要試出輪組的性能就需要些能力(觀察、知識、技巧、體能、自我認知),所以專業的測試車手通常是具有選手背景或是會騎車的雜誌編輯,因其背景所包含之樣本數夠,那不論是相對或是絕對的比較就有其參考價值,光比數據不難但卻容易落入機械迷失,人畢竟不是機械,這是生物感官奇妙的地方,一樣的東西不同人有不同感受,所喜好的騎乘調性也不同,心理作用亦能提升騎乘表現,不然所有的器材都在機台上拚高下即可,為何一線大廠會希望透過競賽場上的贊助,提供選手產品以獲得其使用回饋,作為研發與提升產品競爭力的重要參考,這是雙贏。簡單點出:
ex1:卡踏是器材分享前的必要條件,不用卡踏如同四驅車卻只開啟二輪驅動模式在測試越野性能。技巧再好,不使用卡踏的畫圓施力範圍減少44%以上。
ex2:日本媒體記者連兩年來台參加太魯閣國際登山賽,花蓮上武嶺均速為20km/h,總成績排名前十,上山後稍事休息馬上拿起相機採訪拍攝。
ex3:職業車隊每年有不同的贊助商及器材,在賽季前的訓練營會不斷的適應新器材並調整器材,是其專業之所在。

自我認知與省思

當我們覺得器材重效率不好反應遲鈍時,想著升級更輕更強的輪組就能得到改善?如前述,心理層面有,但此時換了對器材的體會領悟就具代表性?有顯著提升運動表現?猜想應該有不少人換了更好的輪組表現卻未如預期也不好意思再將原因歸咎在輪組上,才開始檢視自己需補強之處,如此對先前的試評就存在著問題。輪組的性能表現是要用雙腿肌力去換取,不論是加速反應或空力,以空力而言,時速35-40km才會有較顯著的效果變化。一個人悠閒的騎上北宜與拚盡全力的ITT,輪組所帶來的騎乘感受是截然不同,對莫而言,能在比賽中跟上自己當下實力,讓自己盡興發揮就是好輪組。由此延伸,有幾分準備就表達幾分感受。

最後,對國內廠商而言,做出適合多數人的「最適」產品可以創造營收,但要展現品牌技術能力與產品性能,那還需要有個「最好」的頂尖代表,在這領域,個人以為這頂尖產品還是要能打進有極端使用環境的職業賽場,Campagnolo(均衡)、Corima(結構)、LightWeight(結構)、MAVIC(結構)、SHIMANO C(均衡)、ZIPP(空力)...等主流各有其優勢與不同調性,但相同的是他們都受到競賽選手的青睞及信任,行銷成功及贊助指定或許是其中原因,但若是產品表現未達要求,那不是捧著大錢就能讓職業車隊使用的,職業競賽雖然是商業行為,但還是會以成績作為評價判斷。如LW最為車友津津樂道的是在Jan Ullrich巔峰之際,其未使用車隊贊助輪組而選用logo遮貼的LW碳纖板輪,又ZIPP 303通過春季古典賽石板路的嚴苛試煉,而國內廠商的優勢又在哪?價格?輕量?UCI限重6.8kg,輕量應該不是唯一的訴求,或許還需要更全面的研發思維,用心締造另個台灣之光吧。

亂七八糟打了一堆,自己看了都頭痛,難為各位了,還是面對交換看法輕鬆呀。

f******&m*** wrote:
a**_****a wrote:
網路不管哪裡都越來越來劣化

講玄的是越來越玄

提倡科學的把科學與價格當成一切

網路有個好處是可以讓那些炒作品牌提昇商品價值的人無所遁形,所以15one的賣價,真實價值有多少?這就很清楚值不值的買?答案就很清楚了,很多成份是虛幻不實際的

面對講玄的,科學可以提出實際的數據,真實的一面
面對科學,講玄的卻無法面對 2012.01.14

提醒一下,社會科學也是科學,如果都有這麼真實明確的實際數據或定律,那騎車還有什樂趣?次級品也可以收收算了。

人是有情感喜好的生物,沒有人與生俱來就是一模一樣,就算是自行車,除了性能還要有行銷要包裝,不然全交由公式算機器測,那還有什好選擇,騎車不光看數據也圖一個快樂(爽度、路感、輕量、美感、品牌),經濟學中提到:每個人對快樂所願付出的代價是不同的,光這些喜好影響,可能就數倍於器材數據的差異。

要說玄,若是經過科學的方法去研究相關現象,不誇大不神話夠理性不盲從就OK,但能不能心領神會也看個人領悟。個人看法是討論中要能尋求交集互相尊重,若各自表述又愈扯愈遠迴避問題那就失去討論本意,這也是目前網路的普遍現象,對自己的思考以及對其他多數的第三網友而言沒什幫助就是。倒是在01上,沒有人是各方精通的專家大師,每個人也都是片段了解,從可供佐證的數據開始會是好的切入。要注意的是對事物的認知程度不同,那數據的解讀也可能會有相當的差異,雖然數據會說話,但數據也很容易被包裝玩戲法,如廣告中年年可見的%戲法:今年我們的新車架使用新材料,強度提升xx%,剛性再加強xx%,重量只有****g...那倒算回去前幾年的產品強度還能拿職業賽冠軍,所以是?


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