2010全國俱樂部聯賽賽制觀察與討論

Cycling Regulations of National Cycling Club Series
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2010全國俱樂部聯賽賽制觀察與討論

文章 » 2010-10-12 週二 22:59

全國俱樂部聯賽又過了一年,從序幕賽TTT及第一站北海岸大賽開始到最後一站的陽明山,可以觀察新賽制所規劃出的公路賽有何不同,歡迎大家一起討論交換心得:

Alan_f 寫:每年騎士協會舉辦的全國俱樂部聯賽是一場較專業的競速型比賽,每場都吸引上千人以上的車友參加
並有良善的分組、分齡、分車型設定,不用一堆人大鍋炒式的去比賽
因為是競速型賽事,所以風險也相對提高,參與此項賽事的人請自行評估風險
但有些賽事也有設立入門推廣組(完賽也有積分),讓您能更安心的參與賽事 2010.03.01

CC 寫:我這一年以來積極參加騎士協會比賽
收穫不少
感謝你在協會裡的付出
讓我可以享受這麼優質的賽事

針對協會賽制有個私人建議
希望您撥允參考:

09年每場賽事結束後
協會會公佈年度積分狀況
似乎有別以往
特別注重/強調年度積分的重要性
但計算方式似乎有點未盡完美,說明如下,還請指正:

目前積分制:
圖檔
2010.11.12

這一年,妳幾乎場場賽事都有參加,有不錯的成績,算是有經驗的”選手”,所以我就把妳當專業選手直話直說,不拐彎抹角說客套話了。一般市民會從自身出發去看賽事適不適合自己,向主辦單位提出建議,是由下往上看,PRO會在參加前先評量賽事內容,再思考是否參加或是擬定最適發揮的策略,車隊經理也是,所以早早選好年度要參加的賽事,規劃年度訓練計畫補強弱項能力,另有贊助商的商業考量需要納入,要說的是,這些PRO是從上往下看,改變自己。其次,在同一場賽事會遇到的對手類型,這直接影響自己的名次積分,才會漸漸明朗。不只職業賽,以國家為單位的世界、洲際錦標或奧運也是。當然,這前提是賽制及年度賽程安排是有一套制度及邏輯思維可供大家依循的。

先從賽制開始,我在最近一篇認識UCI的分享中提到賽制的改變,這對選手的競賽策略就是一種改變,某部份選手因此獲益,某部份則無,甚至是不利於自己。如早期環法賽的單站冠軍減秒,若此賽制規則的獲益方是隨機的,非利於某特定族群,那就是公平的,雖然減秒獎勵於登山、衝刺、計時均有,可似乎減秒對爬山冠軍是利上加利?目前環法已無此規,讓競爭更激烈。

接著看賽事分級,要有制度面的分級,非靠個人主觀,去判斷或影響分級,那這樣就是受人為控制不公平也不客觀,可能某車隊狂練853,853要A級,或某車隊狂練西濱,西濱也要A級,自認成績好勢力大的的車隊說了算,那就沒有一套標準,這就不是制度。所以制度是不考慮後面所有非客觀因素,直接先訂一個可共通套用的分類標準,所有的候選路線,都可經由這分類原則基準,進行分類,這樣就合乎公平。CC附了一張我做的PP貼圖,那應該有看到另一張有ABC賽事分級標準:以距離及爬升高度分,繞圈賽不同於公路賽,會依競賽難度(強度)來分,這也是自行車運動的基本認知,順便提醒若有引用PP圖片於網路,請加註作者及出處,謝謝CC。

上述兩個概念應該沒有問題,賽制規則及分級,最高指導原則就是要有出於公平公開的決策或篩選機制。公平的思維範疇很廣,不僅只侷限在爬坡型選手與平路衝刺型選手間的均衡公平,若只有這樣的公平,那只有全能型選手,其他兩種專長選手也不用來參加比賽了,唯有制度面的公平才會讓大家心服,剩下的個人成績,就看車隊如何運用團隊戰力輔助主力選手,依賽事特性選定不同的主將,自行車公路賽從來不是一個人的運動。

如環法賽的團隊計時、個人計時幾乎每幾年就會改一次,也直接影響黃衫總成績,每每計時站完,車隊及選手排名都大搬風,還有忘記是哪一場的環賽,有時路線的選擇偏登山型選手,有時偏平路型,連觀眾都可以感覺的出來,但路線早已選定,車隊及選手策略均可預作準備,要贏的人靠團隊實力不吃藥符合自行車運動精神,就是真冠軍。

回到問題一
積分制並非09年開始注重,從一開始的城市盃系列分站賽就已強調年度積分,只是當時的賽制就是沒有賽制,今天某人說這積分不好~下一場就調整一下,下次又有人說這樣不行,又調整一下,人海戰術與一人精英車隊的角力,也隨時在影響積分調整,一年之中可能改好幾次,毫無制度及比較基準,又主事者信誰結果就又不一樣,所以要說朝令夕改、牛頭不對馬嘴、四不像都不為過,目前的賽制也仍未完全擺脫這樣的現象,少部份車隊仍想賽制納入有利於自己選手的規則,至於有沒有符合自行車運動的通則或要整體考量配套就沒人在關心。從俱樂部聯賽開始,積分較之前改進很多,一年比一年制度化明確化,各站積分開始有了基準,且同一年度不再任意修改積分,各站賽事也依標準原則分級,大家在年初即可掌握參賽方向擬定訓練計畫,甚至要判斷未來可能納入為聯賽路線的級數也不難。關於去年開始於各站賽後公告年度累積積分,則因在此之前,協會無足夠人力於各站賽後費時處理,這概念早在06年就要求協會要這樣做,也是年度系列賽該要有的公開資訊。CC引用的績分PP,最初版的賽制說明就已存在。

CC 寫:A級賽事如花東賽(B級賽事如雲林賽)
剛好都是平路賽
也都是連續兩天
也就是一次兩天兩個A級(兩個B級)

擅長平路的選手在這幾場比賽脫穎而出理所當然
但也相對在此拿到較高積分

而目前爬坡比例較重的比賽通常只有B-C級(如北宜、陽金賽)
(亦無連續兩天爬坡的賽事)
若照協會今年強調年度積分而計算年度表現的話
對擅長爬坡的選手來說是否較無表現空間?
(因為積分較重的比賽剛好都是平路賽)

因此建議此類[連續兩場A級賽事的積分計算方式](無論平路爬坡)
請考量是否合併計算

如花東兩日賽應視為[一場A級賽事]
兩日積分加總除二 /或其他更合理之計算方式
始列為選手個人年度積分(這裡先不考量車隊積分)
讓年度積分更能真實呈現選手們的實力 2010.10.12

回到問題二
依上述說明,所有賽事路線均可經共通的分類標準分級,那就是公平,ABC沒有問題,又(單日=單站)=(多日=分站),自行車運動基本概念,所有大家討論的國際賽事都是同樣準則,無須自己再稿一套異於UCI公路賽的分站定義,俱樂部聯賽是引用UCI規則的公路賽。接下來,就剩CC對年度各站的分級搭配對不同屬性選手之年度成績的影響,希望我的理解沒有錯?那問題應該也可以表示為各級數(路線)所組合成的系列賽屬性適合哪類型的選手。當然愈均衡適合全能型的選手最好,因為全都不能也全都能。

呼應文章開始,有相當資歷的聯賽選手會知道,在09年之前,除了花東二日賽雙A級之外,其他各站賽事幾乎都是登山終點(mountain top finish),只要會爬山年度前三沒有問題,就算唯一一場大甲繞圈不參加都可以,又花東賽成績關鍵第一天在牛山(其次三仙台隧道、督歷風管處爬坡),第二天在舞鶴台地(其次在鯉魚潭前的入山段)都是爬坡,另一場平路較多的北海岸,平路順順跟很容易,再有阿里山、塔塔加等A級全登山站。所造成的影響結果就是,近年平路賽段愈來愈危險,繞圈賽更是必摔賽事,這是5~6年前不太常有的現象,原因在後期加入的市民選手,只知閉門猛練,爬山獨騎,不懂集團更不會騎平路賽。這樣的代表人物,隨便想就有幾位,因為年度成績出眾,而主辦單位早年選擇爬山終點也有技術考量,緣由就不細述。

10年開始,俱樂部聯賽技術精進,在大甲繞圈賽之外,大膽加入其他的公路繞圈賽及少有的全平路賽,因為這是國內市民選手的弱項也不太懂怎麼騎,要推廣要提升國內實力,多辦繞圈賽有其必要,公路賽精髓不僅有山頂單飛的冠軍英雄,更有終點前從集團亂軍之中殺出的衝刺冠軍,而基於安全考量,聯賽繞圈賽頂多B級,且無完賽積分。另外在臺灣,影響登山站的是天候,塔塔加及阿里山原都列為年度例行賽事,均為A級,無奈受颱風影響至今仍無法舉辦競賽,其他符合A級條件之登山站路線難尋,就算僅尋得一條符合A級之替代路線,整體年度系列屬性仍是大大利於登山型選手。以個人觀點分析,綜觀今年的7+1站賽事,序幕賽計團隊積分,花東賽兩站A視為全能型賽段,考驗選手登山及平路集團耐力,北海岸C及陽明山B均為山頂終點,決勝段在後段登山,北宜C還是全登山賽段,接下來就二場全平路的B級雲林賽,如此尚屬均衡,比起過往是好很多。就算再多二站因故取消的恆春繞圈及公路賽,個人認為也很OK,俱樂部聯賽十年來首次有偏平路屬性的系列賽,有何不可,看看不同類型的車隊戰術、體驗不同的競賽樂趣、訓練多方位的競賽能力,再看看不同以往的年度冠軍,比賽會更有趣好看。

部分建議,就不一一說明,供CC再思考看看,若仍有疑慮或不同看法,可再繼續討論或於年終賽制座談提出,然而後者大鍋吵逕付決議的討論方式,互相曲解影響,專精深入的討論少,頭以我腳依你欠缺整體考量及配套,是我認為目前推動賽制明確及制度化的最大障礙。

CC 寫:謝謝莫詳細說明
非常透徹
給我一番新體悟
也期待協會再開發新賽事路線 2010.10.12

PS:想起某代表性車隊的其中一個案例,於09年賽制座談,該大車隊隊長提出新手應另闢組別以提升集團穩定維護選手安全。可這出發邏輯就是相當的怪異,怪異之處在新手的定義或能力若連車隊領隊或教練都無法區分,主辦單位又何來能力區別?又該如何強制?再者,誰能清楚定義新手及其資格?一樣是新手,身為有經驗的老手你甩不開他,新手始終跟的住集團,甚至在集團前方,才有機會危害同集團選手的安全,能這樣也表示新手的練車時間可能不少於集團中其他選手,以自行車運動的「耐力」、「力量」、「速度技巧」三項核心能力,自認有經驗又無法拉出集團的選手,到底是在哪一方面有優於新手的能力?那到底誰是新手?誰練車不夠只剩經驗?問題點又回到車隊本身,得靠各車隊勸說新手隊員可先從地區性小型賽事累積經驗或增加車隊團練頻率與強度,同時提升車隊新手與老手的競賽能力。

那有何是可供篩選的原則依據呢?這就簡單明確多了,競賽的具體呈現就是成績,大家都有年度績分,有能力的前1/5或1/6選手就向上提升,人多也不用擔心自己墊底,離開新手入門層次的比賽,這符合競賽就是要挑戰更快更強的本質。簡單說,個人認為目前聯賽的R4分級是給想體驗比賽氣份與相同路線的休閒挑戰,R3市民分齡才是入門競賽的開始,細至五歲分齡就是在推廣學習競賽,真正的比賽從R2開始,為何始終要堅持待在R3又抗拒提升自己至R2,R2有更穩定安全的競賽集團,卻不斷建議新手離開R3向下分級,所欲為何已無須再多說。最後,於去年賽制座談決議於R4分級增加公路車RX組,一年下來有多少自認新手的市民報名此組別,有多少車隊領隊有建議隊員報名此組別,多用了一年來證明已可預知的結果,看的清楚又看的遠的人,當初已投下"無增設RX組必要"的一票。人性~人性~想要突破~太辛苦,或許是該回歸家庭或玩玩比賽的時候了。

bikeneo 寫:單車挑戰賽參加多次之後,身邊的車友一個一個都想轉戰明年騎士協會的俱樂部聯賽,甚至已經開始備戰明年的TTT,總認為騎士協會的比賽比較高級,是代表著另一個層次的競技,而不只是在運動,當然自已也受到了這些車友的影響,開始思考自已是否夠格參加俱樂部聯賽,順便測試一下自已的實力,在這裏想請教參加過騎士協會的俱樂部聯賽的朋友們當初第一次報名參加時是為什麼覺得自已夠格了?第一次報名俱樂部聯賽時的心態又是什麼?參加過俱樂部聯賽之後是否就不再參加一般的挑戰賽了? 2010.12.22

當初接觸自行車沒多久,直接就是迷上競賽,一試就上癮,到現在也15年有吧,從中央社區、八仙樂園國際賽、全國錦標賽到環台賽等國內外賽事,都是刺激好玩的回憶,莫是業餘愛好者非專職運動員,就算落後淘汰也有宣洩的效果,再接再厲為下次訂立目標....

個人對自行車運動的認識,將之概分為競賽、挑戰、休閒三個層級類型,不同時期,換個心情,三種類型都能達到運動放鬆心情愉悅的效果,都很棒很值得嘗試,不太會因為有參加了競賽就不參加休閒活動。

競賽是透過與他人的比較及互動來取得個人的成績及驗證。因此一下場實力高下立見,不僅要對賽前的準備訓練自我負責外,騎在集團中,集團的好處與壞處都是要集團中的彼此共同分享及承擔,這是在有相當準備的狀況下。若準備不足,一出發即落後單飛,那也與一般的挑戰活動無異,也少了競賽的真正樂趣...此外,競賽可以讓你盡興發揮人車一體的極限,更有速度所帶出來的興奮刺激,這樣的盡興與暢快讓人著迷,也因為速度高,若身旁有不穩定的對手,就極易受其影響而發生危險,因此競賽對集團騎乘技巧與自行車運動觀念的要求門檻要較其他挑戰與休閒高出許多,也與挑戰是要跟自我比較不同,因為競賽就是在起終點間的特定空間時間與對手不斷互動比較的集合。若不參加競賽,也可到競賽現場及終點觀看,能感受到競賽不同的氛圍

若有興趣參加競賽,建議可先加入有組織訓練的俱樂部或車隊,參加假日團練學習公路賽的基本集團技巧與安全觀念,若能適應也有所準備,再由地區性小型比賽或俱樂部聯賽中的C級賽事開始入門,累積自己的競賽騎乘經驗,對保護自己維護集團安全有相當幫助,先有安全才有實力。

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